<p id="vtxt1"><strike id="vtxt1"><b id="vtxt1"></b></strike></p>

    <track id="vtxt1"></track>

    <pre id="vtxt1"><ruby id="vtxt1"><b id="vtxt1"></b></ruby></pre>

    <pre id="vtxt1"><ruby id="vtxt1"><b id="vtxt1"></b></ruby></pre><pre id="vtxt1"><strike id="vtxt1"></strike></pre>

    熱線電話:182-1006-2835、159-1097-4236
    新聞資訊

    日本汽車,走向自殺?

    時間:2022/5/20 10:42:16     企業:歐洲機床與智能制造網

      曾經世界第一的日本汽車,正在失去這個世界。

      在中國,美國兩大市場,日本汽車失去了主導權;在新能源與燃油車的爭斗中,日本汽車業正在面臨可怕的產業替代。

      上世紀八十年代,如何打敗日本,是美國汽車業的顯學。但這門學科,已經另一門學科替代了:

      日本汽車為什么會一敗涂地。

    01

      征兆是在2016年出現的。

      那一年,在一貫高歌猛進的中國市場,豐田、日產、本田這日系三強的銷量總量,不及德國大眾一家。

      日系品牌的江河日下自此開啟,不止在中國、美國,甚至在日本本土。

      2021年,在“金九銀十”的銷售旺季,日本汽車品牌在中美日市場同時大敗。

      在日本本土,2021年10月份,本田銷量跌幅近50%,實力最為強勁的豐田跌幅亦達42.2%。

      在中國市場,從8月到10月,豐田跌幅分別為11.9%、35.9%、19%。本田的銷量下跌同樣超過三成。

      很多人把日本汽車的銷量下跌,歸結于全球汽車芯片短缺導致的全面下滑。

      但數據并不支持這一點:就在日本汽車銷量下跌的同時,在中國市場上,新能源汽車銷量卻持續增長,10月份同比增長達141%,其中最兇猛的是特斯拉。

      特斯拉Model Y在中國的銷量,超越了同價格檔次的所有燃油車。它在上海生產的車型,出口到日本和歐洲,而那里原本是日本車的牧馬之地。

      在新能源車的賽道上,日本同樣是輸家。整個2020年,在燃油車時代橫掃全球的豐田,只賣出去1.1萬輛電動汽車,全球占比不到0.6%。

      到了2021年,在1-11月中國新能源轎車銷量排行榜上,前20名里,沒有一款日系車。

      特斯拉的進擊,同時伴隨著日本汽車的重創甚至湮滅——2022年3月份,本田的謳歌徹底退出中國市場。

      從雄極全球到敗相盡顯,日本汽車經歷了什么?

    02

      日本汽車最早的對手是美國。對美國汽車業的進攻和顛覆,最早發起于豐田。

      在福特汽車管理哲學大行其道之時,豐田一直在福特的陰影下掙扎,1950年是它的生死存亡之年。

      這一年,豐田英二被派往福特進行三個月的考察;氐矫盼莸呢S田英二,和日后才華卓著的工程師大野耐一討論了一個問題:

      日本要怎樣生產汽車?

      討論的結果是,和美國福特大流水線的作業方式相比,日本需要小批量多品種的生產方式。

      大野耐一由此開啟豐田生產方式。強調精益化、自動化、標準化的豐田生產方式,其要義在于再造流程和重塑供應鏈,精益作業。

      和福特的大工業哲學相比,這是一個管理學上的進步。關于這個生產方式,有個形象的說法——“擰干毛巾上的最后一滴水”。

      除了管理哲學的提升外,豐田還擁有一個時代背景作為助推:先后爆發的朝鮮與越南戰爭,創造了需要消耗巨量資源的戰爭市場。美國作為全球工業供應鏈的總采購者,幫助日本很快恢復了工業基礎。

      在日本內部,政府推動強制性的汽車關稅扶持和流通限制,也以幼稚工業保護的方式,讓豐田和其他同業企業,獲得了良好的發展環境。

      美國人算錯了一筆賬,把訂單下給日本,的確能提升總體效率,降低成本,卻也為自己培育了一個可怕的對手。

      美國汽車工業的總經理們很快發現,發育完成的豐田等車企,把戰場開到了美國。

      在產品路徑上,日本汽車并非單純的美國山寨品,而是在汽車的操控、動力和經濟性上大做文章。

      強調大馬力的“肌肉暴力”,一向是美國車企的通用審美。但大馬力帶來的是大排量,由此造成的廢氣排放、對汽油的消耗,在美國社會上造成了一股頗大的聲浪。一時間,還掀起了關于“汽車是不是城市主要污染源”的真理大討論。

      在歷經光化學煙霧事件、針對尾氣的空氣水冷實驗以及政府立法后,汽車終于被視為環境的頭號公敵。

      但美國的汽車巨頭們既不愿意接受這個結論,也不愿意在發動機上投入資源重新研發,更沒有能力、沒有方法在汽車的制造環節降本增效,推動產品在性價比上形成競爭力。

      這給了日本汽車最好的機會。

      日本車企迅速追隨美國環保政策,制定了當時世界上最嚴格的污染標準,并以此來制定產品的改型、換代。

      1976年,美國政府頒布了包含控制氮氧化物條款的嚴苛排放標準。美國汽車業當即強烈抗議,巨頭們也利用自身在政界的強大影響力進行施壓。

      壓力之下,美國政府將標準推遲執行,這看似讓美國車企緩口氣的做法,卻送給了日本汽車一份大禮——日系車嚴格執行1976標準,最終在尾氣排放上遙遙領先。

      同時,日系車搶到駕駛舒適性、性價比的設計理念,很能贏得消費者,而以提升燃油經濟性為手段,在石油危機的疊加下,迅速將大排量的美系車擠到市場邊緣。

      在這些策略的背后,離不開豐田“擰毛巾哲學”,離不開豐田生產方式帶來的靈活、高效與品質精益化。

      這是日本汽車最高光的時刻。

    03

      “如何打敗日本“是80年代美國企業家孜孜以求的目標。

      和對手的“擰毛巾哲學”相比,美國曾引以為傲的福特式管理,精細顆粒度嚴重不足。但在一片哀嘆聲中,卻有一個人站了出來,指出了一個潛在的事實。

      這個人名叫邁克爾·波特,他日后為人熟知的頭銜,是美國哈佛商學院教授,商業管理界公認的“競爭戰略之父”。

      日本的競爭力短板究竟在哪?

      經過仔細研究,波特從日本奇跡的背后,得到了一個發現——大多數日本企業講求效率,卻沒有清晰定位。換言之,日本人在戰術上既優秀又勤奮,在戰略上卻難以稱道。

      波特認為,企業取得績效,只有兩個來源,要么把事情做正確(運營效益),要么做正確的事情(定位)。但定位是1,而運營效率則是后面的0,如果沒有1,那么0既不可持續,也沒有意義。

      在波特看來,許多日本企業的競爭力僅來自運營效益,即做同樣的事情,永遠比競爭對手做得更好、成本更低、效率更高。他把這些認識寫成了一份樂觀的報告,一言以蔽之——日本的競爭力是不可持續的。

      波特的發現,揭開了日本產業奧秘的一角。在這個問題上,日本人同樣有一個著名的反思:加拉帕戈斯化。

      加拉帕戈斯是一個孤懸于南美大陸的太平洋群島,因為長期與世隔絕,進化出一套獨立又獨特的生態系統。

      日本的汽車產業,存在一個巨大的問題:在選擇一個行業后,恨不得把其中的技術吃干榨凈,在掌控力和利潤分配上,通吃整根產業鏈條。

      這樣的打法,當然有好處,它能帶來對競爭者的全體系領先。但對應的壞處也很明顯,它容易走向自我封閉。

      加拉帕戈斯式的生態,給日本汽車行業帶來的一個重大傷害,是沉迷于精益、執著于硬件極致、強調掌控的固化思維。

      在豐田這樣的企業里,研發和制造環節,可以花數十年時間,不斷打磨完善一款產品,比如經典的豐田卡羅拉。

      作為成功產品,卡羅拉為豐田帶來了豐厚利益,但為之服務的整根產業鏈條,卻需要遵守嚴格的規則,才能夠在供應和銷售體系里分到事先規定好的那份利潤。

      這個牢固、堅實的利益集團,既封閉排外,又嚴格對內,環節上的各個企業,都變成了固定的螺絲釘與打工者。作為“鏈長”,豐田捏住了最多的專利,同時享受著最豐厚的利潤,最大的話語權。

      這種對鏈條的掌控,其實是一柄雙刃劍。

      一方面,掌控越強,就越難以放棄既有的地位,不愿改變格局;

      另一方面,如果強到一定程度,就不再有人愿意參與到這根鏈條里。

      這種“只想自己吃肉,不讓別人喝湯”的思維,在新能源汽車的角逐中,顯露得淋漓盡致。

    04

      所有人幾乎都快忘了一件事,在新能源的路上,日本才是技術引領者。

      早在1997年,豐田就量產了世界上第一款混合動力轎車。2010年推出的日產Leaf,也一直是世界上最暢銷的電動汽車。

      直到今天,豐田依舊擁有全球最多的電動汽車專利,遙遙領先于特斯拉。

      不僅如此,以豐田為首的日本車企,幾乎壟斷了油電混動、氫能源汽車等技術,在動力電池領域也實力不俗。甚至連自動駕駛專利,豐田也僅次于通用汽車,位居全球第二。

      然而,擁有強大技術儲備的日本,并沒能將這種技術優勢轉化為產業優勢。

      當有人提出零排放的純電動汽車時,日本汽車界第一個反應是:“我們真的需要純電動汽車嗎?混動的豐田普銳斯,最低只需4.7L油耗。”

      豐田擁有全球最多的電動汽車專利,但對造電動車這件事同樣很消極,身為社長,豐田章男甚至多次公開炮轟電動車。

      豐田章男身為老汽車從業者,絕不會不清楚電動車的可能性優勢。之所以拿出如此態度,一個重要原因是——豐田在燃油車和混合動力上的優勢太明顯了。

      更重要的是,豐田章男乃至整個日本,還懷著一個如意算盤——豪賭氫能源。

      日本對氫能源的迷戀,最早可追溯到上世紀70年代的石油危機。

      資源匱乏的日本,長期以來,一直有個夙愿——建立一個以氫為基礎的社會,并為此投入了大量錢財。

      只可惜,氫能源技術至今尚不成熟。另一方面,日本人掌握全球60%的氫燃料技術專利這個事實,在很大程度上,嚇退了其他玩家。

      最終,中、美、歐,全球三大市場,齊刷刷選擇了電動汽車路線,把日本晾在了一邊。

      手握全球最多氫燃料技術專利的豐田,就這樣長期嚴守機密,直到2019年,眼看電動汽車就要改天換地,才急匆匆宣布開放技術專利。

      此時,距離特斯拉開放電動汽車專利,已過去整整5年。

      盡管豐田高級副總裁鮑勃·卡特曾表示:“在豐田,我們相信,當好的想法被分享時,偉大的事情就會發生。”

      但此時的電動汽車已經蔚然成勢。

      當馬斯克用ICT法則+新能源對傳統汽車業改天換地之時,日本汽車業能做什么?

      在上世紀九十年代崩塌的電子產業鏈,和由此導致的聯網工業的先天不足,很難讓日本的汽車商擁有智能聯網上的優勢。即使奮起直追,也會因技術沉淀的缺乏和代碼人才的匱乏而無能為力。

      在過去幾十年里,日本汽車以發動機、變速箱和機械傳動裝置積累起來的產業鏈優勢,構筑了看似無法逾越的護城河。

      然而,在電動汽車的時代,電池、電機、電控等關鍵部件,成為了對燃油車側翼奔襲的武器,而這些部件的產業鏈基礎,和近年來的產業潮流高度吻合。

      當軟件開始定義產品,快速迭代取代精益生產。過去,產業迭代周期短則幾年,長則數十年。如今,只要一兩年,甚至幾個月。

      游戲規則的改變,從根本上改變了競爭態勢。

      在硬件時代,美國汽車業被日本壓得喘不過氣來。但他們也因禍得福,更加重視軟件開發,重視體系開放。最終,在更加強調開放和快速迭代的互聯網時代,迎來了史詩級的反轉。

      對于開放,任正非有一句話:“什么都要自己做,除了農民,其他人不應該有這種想法。”

      日本汽車產業,有過二戰后的追趕,有過80年代的輝煌,有過最近十年的衰落。對于全世界的汽車從業者,日本汽車產業具有極強的“解剖學價值”,對于剛剛在新能源造車領域嶄露頭角的中國“新勢力”,恐怕更具意義。

     

    Copyright 2005 158JIXIE.COM All Rights Reserved
    電話:182-1006-2835、159-1097-4236
    郵件:bjsxzdh@126.com 京ICP備08002410號-22 京公網安備 11010502043934號
    sao货湿透了h,60多岁看上去很年轻的人,波多野吉衣AV在线无码中文
      <p id="vtxt1"><strike id="vtxt1"><b id="vtxt1"></b></strike></p>

      <track id="vtxt1"></track>

      <pre id="vtxt1"><ruby id="vtxt1"><b id="vtxt1"></b></ruby></pre>

      <pre id="vtxt1"><ruby id="vtxt1"><b id="vtxt1"></b></ruby></pre><pre id="vtxt1"><strike id="vtxt1"></strike></pre>

      <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链>